Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100Pкм пробега при постоянной скорости 80 км/чP- до 8,5 л. на 100Pкм в тех же условиях, то есть почти на 20P%).
Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.
Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975Pг.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.
К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферуP- форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы). Однако в ходе испытаний выяснились недостаткиP- в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5P%), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.
Предсерийный ГАЗ-31011Pс небольшим 4,25-литровым V8
Прототип «переходный» от ГАЗ-24 к 3102
Первый прототип представлял собой гибридP- двери от 24, кузовщина напоминала современный 3102, но была более округлой. В начале восьмидесятых появилась переходная формаP- 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, над картером заднего моста, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.
Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную длину по сравнению с ГАЗ-24 (приблизительно на 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и практически никаких агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были практически полностью сминаемой зоной безопасности и могли деформироваться при аварии. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия криво модернизированный потомок «3102-й», ГАЗ-3110, по результатам «крэш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён ГАЗ-3102 не то что практически не улучшилась, по отдельным показателям и ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.
Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве агрегатов. В первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиляP- дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться в целом нетронутыми. Это фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и многие врождённые недостатки - в первую очередь, конечно, имеются в виду низкие и узкие дверные проёмы, затрудняющие посадку, относительно высокая поясная линия и излишняя общая высота кузова (по меркам тех лет). Задало это и общую планировку салона.
ГАЗ-3102 изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980.
Позднее появилось дальшейшее развитие этой модели, ГАЗ-3102, а от ГАЗ-3101 осталась только одна модификацияP- ГАЗ-31013.
Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала машину проектировали под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четвёрки речь шла о V-образной восьмерке в 4,5 литра и, как и при проектировании собственно ГАЗ-24. Также конструкторы рассчитывали применить V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 2990 см3 и мощностью 136 л.с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Впоследствии оставили только «четвёрку» и малосерийную версию со старым «Чайковским» V8 для спецслужб.
Первой в этом семействеP- и, по совместительству, первой моделью завода, получившей обозначение согласно уже давно введенной единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стал ГАЗ-3101. Ещё не серийная модель, а только воплощение «в металле» того, каким конструкторы ГАЗ видели будующий автомобиль, ГАЗ-3101, тем не менее, задал тон всем последующим разработкам. К сожалению, информации по этой машине сохранилось не так много, в основном фотографии. Из них видно, что она была основана на переработанном кузове ГАЗ-24.
Ввиду устаревания базовой моделиP- ГАЗ-24, требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главноеP- обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатурыP- то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.
Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги».
Заседание художественно-конструкторского совета КЭО (1968г.) Вариант модернизации ГАЗ-24 (слева), ГАЗ-14 "Чайка" (справа)
Работа над модернизацией ГАЗ-24 , на ГАЗ-е начилась ещё в конце шестидесятых и начале семидесятых годов, то есть параллельно с запуском в серию самой 24-ки.
К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.
ГАЗ-3102 "Волга" - советский легковой автомобиль среднего класса с типом кузова седан, выпускавшийся серийно с 1982-го по 2009 год Горьковским автозаводом. Всего было выпущено примерно 28.000 машин.
Комментариев нет:
Отправить комментарий